日前，小米汽车首场发布会揭开神秘面纱，这场技术发布会获得了业界高度关注。而此次小米汽车也拿出了21000转的高速电机、亮相了小米澎湃OS操作系统等杀手锏。但值得注意的是，小米汽车表示小米SU7高配版将采用宁德时代麒麟电池。
这不禁让人产生疑问，为何一直以来非常注重自研的小米汽车选择了电池外采的模式？毕竟，“车企电池自研”是行业目前的一个现象。不少车企为了控本和供应安全都喊出了要自研的Flag。
因此，有不少人会质疑“自研电池”究竟是不是噱头，毕竟动力电池产业一直有重资产、高技术门槛、长研发周期等特点，车企下场造电池是否行得通？又是否真的值得？
自研电池困难重重
一直以来，电池都是新能源车的关键部件，基本决定着新能源车的核心价值。车企为了这一关键部件的话语权和主动权进行博弈并不令人意外。
在他们看来，自研电池关乎成本的把控、核心技术归属、供应安全、品牌护城河的构建。其中，“控制成本”是车企选择自研电池的一大核心原因。因为新能源汽车产业普遍处在亏损状态，实现盈利的也仅有特斯拉、比亚迪等寥寥几家车企。在各个环节降本是企业经营中的重要举措，但对电池而言，安全是第一顺位，技术是核心基础，采取自研方式这对主业造车的企业而言无疑是一项巨大考验。
但自研电池绝非易事。
从最为关键的技术成本来看，动力电池是门槛较高的行业。自研电池中的电化学材料、电池系统等环节都离不开大量技术沉淀。而在智能电动车快速迭代的现在，动力电池的技术创新与迭代速度，以及多元化的技术储备也对人才团队有着极高的要求。
从时间成本来看，与安全息息相关的动力电池不是一蹴而就的，动辄需要十余年的技术积累。比如，宁德时代已在这一领域深耕了12年。
从经济效益来看，车企入局电池也不是一笔划算的买卖。电池研发、动力电池产线、动力电池上游原材料投资都需要真金白银的投入，这将带来一定的财务风险。以宁德时代为例，其在今年前三季度单单在研发投入上就达到149亿元，同比增长41%。
即使抛开前期持续的巨额研发投入，单单后期的生产制造经济效应也对车企提出了考验。据麦肯锡估算，车企需要在一个地区生产至少50万辆新能源汽车或电池生产达到15GWh以上，自产电池才有望形成成本优势。
从行业角度来看，目前动力电池行业也已经出现了产能过剩的情况。在关于“自研电池”这一模式的看法上，行业之中的观点其实一直都难以达成一致。
竞合模式下
宁德时代仍是车企优选
实际上，在自研电池背后，是不少主机厂焦虑的具象凸显。
把时间线拉长来看，从燃油车时代进入到新能源时代，动力电池对于不少主机厂而言仍是一个全新事物。无论是出于安全性考虑，还是从价格谈判的主动权来看，主机厂都需要对动力电池进行更深入地研究和了解。
有观点认为，这样的“竞合”博弈是行业变革中的正常现象，车企自研电池的过程也是深入理解电池的过程，可以更有能力把控电池这一产业链条，这在某种程度上可以帮助车企与动力电池双方的合作更加顺畅。
因而从策略来看，不少车企采取了“两条腿”走路的模式，在自研电池的同时也选择向外采购电池。而在智能驾驶车型产品上有着安全性、长续航和快充体验的宁德时代则成了车企的优选。
比如，近日上市的华为问界M9、北汽极狐阿尔法T5、吉利银河E8、上汽大众新款ID.3和ID.4X车型都搭载了宁德时代电池，哪怕这些车企或多或少都在涉足电池自研项目。
业内有观点指出，眼下的车市竞争已非常激烈，车企想要立足就应把更多精力放在造车本身之上。回归到电池领域，企业想要实现完全独立自研并不是一件理性的选择，反而会在此过程中因为争夺上游矿产、建厂、采购等流程分散精力。因此，车企不如扮演好“链长”的角色，将心思更多放在电池安全把控、匹配供应商之上，采用竞合模式发挥各家优势，才能和动力电池供应商一道带领和促进新能源行业的健康发展。
